Impressionen

Impressionen auch Aachen's schönstem Viertel

Seilbahnen für Aachen: schnell nachhaltig (mitnichten nur eine Vision)

Mit Seilbahnen assoziiert man in erster Linie hohe Berge, spektakuläre Ausblicke und Urlaubserinnerungen. Als städtisches Verkehrsmittel werden sie bislang kaum wahrgenommen. Obwohl bereits seit einigen Jahren in der Fachwelt diskutiert, findet sich in Deutschland bis heute keine realisierte reine Nahverkehrslinie im städtischen Bereich.

Es würde den Rahmen sprengen, alle Aspekte von Seilbahnen im ÖPNV ausreichend zu beleuchten. Eine gute Übersicht über ÖPNV-Seilbahnprojekte und Hindernisse finden sich in einer Studie von Joel Jakob Hamborg (2016) unter dem Titel: „Seilbahnen als urbanes Verkehrsmittel – Potentiale für den öffentlichen Personennahverkehr und Barrieren in der Projektimplementierung“. (Eine Sammlung weiterführender links findet sich am Textende.)

Vorteile moderner Seilbahnen: unschlagbar

Im Vergleich der Verkehrsträger gibt es zahlreiche einleuchtende Argumente, die für den Bau und die Nutzung von Seilbahnen im ÖPNV sprechen:

  • geringster Flächenverbrauch
  • Kürzeste Bauzeit
  • Geringster Investitionsbedarf
  • Geringste Folgekosten
  • Als „Stetigförderer“ praktisch keine Wartezeiten für die Nutzer
  • Keine Lärmbelastung

Bisherige Systemgrenzen von urbanen Seilbahnen sind überwindbar

Seilbahnen werden bislang im ÖPNV als nur begrenzt netzfähig beschrieben. Kein Wunder: Umsteigefreie Kreuzungen waren technisch lange nicht möglich, Einmündungen und Abzweigungen schwer zu realisieren. Diese begrenzte Netzfähigkeit hat dazu beigetragen, dass nur in Ausnahmen komplexere Seilbahnsysteme entstanden sind (wie beispielweise in La Paz, Bolivien oder in Medellin, Kolumbien).

Hier hat sich aber inzwischen Einiges getan. Neue Entwicklungen beinhalten mit dem Verkehrsaufkommen getaktetes Einbinden bzw. Auskoppeln von Gondeln. Eine wirkliche Innovation etwa ist der an der RWTH entwickelte „up-bus“. Hier können die „Gondeln“ auf autonom fahrende elektrogetriebene Fahrgestelle umgeladen werden und weitere Ziele anfahren.  Damit lassen sich Passagiere an die Seilbahn heranfahren und von den Stationen zu „externen“ Haltestellen transportieren. So können verschiedene Seilbahnlinien verknüpft werden – ohne das ein Umsteigen nötig ist! Komplexe netzfähige Systeme sind also realisierbar. Es wundert nicht, dass mit Trier bereits die erste Stadt ein vertieftes Interesse an einer Up-Bus Lösung zeigt.

Wer zeigt die „Best Practice“?

Weitere Gründe, warum Seilbahnen bisher keine große Beachtung gefunden haben, sind dagegen meist nicht technischer Natur. Seilbahnen sind ein relativ neues urbanes Verkehrsmittel. In Standardwerken zum ÖPNV und in der Lehre an den Universitäten finden sie daher wenig Aufmerksamkeit. Besorgte Anwohner leisten mit häufig emotional gefärbten Bedenken oftmals Widerstand in frühen Planungsphasen. Planern fehlt das Wissen, um Seilbahnen in Betracht zu ziehen.

Ohne ein „Best-Practice Beispiel“ in Mitteleuropa fehlt den Entscheidungsträgern oft der Mut, ein solch innovatives Projekt durchzuführen. Für Aachen wurde im Zuge der Campusanbindung bereits in 2009 eine Machbarkeitsstudie erstellt, aus der eine sogenannte 3-S-Seilbahn als eindeutiger Favorit der Gutachter hervorging. Doch ganz offensichtlich fehlte auch uns hier in der Kaiserstadt Aachen bislang die weitsichtige Courage.

Dennoch beginnen sich die Vorteile langsam herumzusprechen. So werden Seilbahnprojekte aktuell in zahlreichen deutschen Städten mit Nachdruck verfolgt, bspw. in Bonn, Köln, München und in zahlreichen weiteren Kommunen. Es ist für Aachen an der Zeit aufzuwachen!

Wie sehen urbane Seilbahnen eigentlich aus?

Zu eindrücklichen Bildern verweisen wir auf die angehängten Links. Einem Vorurteil kann man jedoch bereits hier entgegentreten: Urbane Seilbahnen müssen nicht „sehr hoch“ operieren! In der für Aachen 2009 erstellte Machbarkeitsstudie zur Verbindung zwischen Super-C – Campus West – Campus Melaten – RWTH-Klinikum fahren die Gondeln in einer Höhe von 6-9 Metern. Lediglich zur Kreuzung der Eisenbahnanlagen werden 16 Meter erreicht.  Bitte folgen Sie dem Link zur Studie, um Eindrücke zu dieser Seilbahnlinie im Aachener Stadtbild zu gewinnen.

Der Nutzer einer ÖPNV-Seilbahn wird sich kaum an Abfahrzeiten halten müssen: Alle 2 Minuten hebt die nächste Gondel ab! Dadurch wird sich schnell die Akzeptanz für diese neue Beförderung ergeben.

Das Öko-Potenzial von Seilbahnen im städtischen Umfeld

Es ist schwierig, verlässliche Quellen zur vergleichenden Umweltbelastung der verschiedenen Verkehrsträger zu recherchieren. Hier zitieren wir eine Darstellung von Joel Jakob Hamborg (2016), die sich wiederum auf Quellen von 2009 bezieht.

 

Der hier gegebene Vergleich weist Seilbahnen als besonders effizient aus. Die tatsächliche Energieeffizienz ist allerdings nicht unumstritten (vergleiche dazu den Beitrag „Urbane Seilbahnen“ des  Fairkehr-Magazins). Eine vergleichende Öko-Bilanzierung ist meist kritisch zu betrachten, da die jeweilig analysierten Systemgrenzen oftmals interessensgesteuert verschoben werden.

Für die Vision einer „Aachener Lösung“ sind keine großen Höhendifferenzen energieintensiv zu überwinden. Neue Gebäude wie Seilbahnstationen und die Gondeln selbst können zudem selbstverständlich auch zur solaren Energiegewinnung genutzt werden.

Derzeit gehen wir mit der überwiegenden Zahl der Fachleute davon aus, dass Seilbahnen im Vergleich der Verkehrsträger sowohl ökologisch als auch ökonomisch die günstigste Variante sind. Dies resultiert bereits aus dem minimalen Flächenbedarf, dem äußerst geringem Bauaufwand sowie aus den minimalen Wartungs- und Personalaufwendungen. Eine Seilbahn bewegt sich im Gegensatz zu einer Stadtbahn erschütterungsfrei und nahezu lautlos durch die Stadt. Deshalb fordern wir eine sofortige Aufnahme von Planungen zu realisierbaren Strecken in Aachen – zumal vor dem Hintergrund des erklärten Klimanotstandes!

Die Campus-Linie: Entlastung für den bodengebundenen Verkehr

Bereits gut vorbereitet ist die Campus Linie ausgehend vom Super-C über den West- und den Melaten-Campus zum RWTH-Klinikum. Von den Gutachtern als einfache Erweiterung vorgeschlagen ist eine Verlängerung zur Vaalser Straße und bis hinauf zum Dreiländerpunkt. Diese Streckenführung betrifft keine Wohnbebauung, was die Umsetzung vereinfacht. Die Seilbahn kann niedrig in Bereich von 5-9 Metern über dem Boden erfolgen. Somit ergibt sich definitiv keine „Beeinträchtigung des Stadtbildes“. (Die im übrigen selbst bei höher geführten Linien nicht unbedingt erkennbar ist. Im Gegenteil: Eine Seilbahn kann im Stadtbild durchaus als markante Bereicherung empfunden werden – insbesondere im Vergleich zur Stadtbahn auf Gleisbetten.)

Die Ring-Linie: vom Bahnhof in den Up-Bus, abheben und zielgenau ankommen

Mit Vorstellung des up-bus wurde durch die RWTH-Wissenschaftler Tobias Meinert und Prof. Kai-Uwe Schröder zur Verdeutlichung ihres Konzeptes auch eine Anwendung für Aachen beschrieben. Fahrgäste können am Hauptbahnhof in die Kabine einsteigen und von dort mit den autonom fahrenden „Bus“ über eine separate Spur zur Normaluhr fahren. Hier wird die Kabine automatisch an die Seilbahn gehängt und entschwebt mit den Fahrgästen auf eine Runde über die Wilhelmsstraße und Alleenring in Richtung Ponttor. Von dort kann der Kabinenbus Ziele wie West-Campus oder andere RWTH-Einrichtungen dann wieder ebenerdig ansteuern.

Wir halten diesen Vorschlag für sehr vielversprechend. Insbesondere eine umstiegsfreie Verbindung mit der „Campus-Linie“ erhöht den Gesamtnutzen. So ist es vorstellbar, dass ein Besucher mit der Bahn Aachen erreicht und am Hauptbahnhof in eine Kabine steigt. Nach etwa 40 Minuten könnte er am Dreiländerpunkt einen Kaffee bestellen.  Bereits auf dem panoramareichen Hinflug kann er sich überlegen, an welcher Stelle er auf seinem Rückflug nach Aachen „eintauchen“ möchte.

Die Tivoli-Linie: Das Erlebnis für Besucher und Pendler

Nach wie vor werden Pendler und Besucher Aachens natürlich auch über die Autobahn anreisen. Zur Entlastung des innerstädtischen Verkehrs können diese nach nur 2 Ampeln die großzügigen Parkflächen am Tivoli erreichen. Im Parkticket enthalten: der Seilbahntransfer (oder für Höhenempfindliche per Bus) in die Innenstadt, von der Tivolibrücke in direkter Linie über die Krefelderstrasse hinauf zur Bastei und von da hinab zum Sandkaul oder auf den zentralen Bushof.

In der UWG wird diese Linie bereits über mehrere Jahre diskutiert. Auslöser war die Überlegung, dass der saisonal starke Busverkehr durch Touristen immer wieder zu Störungen im städtischen Verkehr führt. Insbesondere sind erhebliche Flächen ausschließlich für den ruhenden Touristenbusverkehr ausgewiesen. Diese Flächen müssen für andere Verkehrsträger erschlossen werden. Gleichzeitig kann durch die dann anzubietende „park & fly“ Möglichkeit mit der Seilbahn für Besucher Aachens eine neue Attraktion geboten werden. Eine solche Linie wird mehr Besucher nach Aachen lenken. Und diese würden im Vergleich zu heute schneller im Herzen Aachens ankommen.

Die Seilbahn als Element einer neuen städtischen Logistik

Zur Implementierung von neuartigen Logistikzentren zur Verteilung von Waren in die Stadt wird bereits neben anderen der Standort Tivoli für Aachen diskutiert. Eine Tivoli-Seilbahnlinie ist mit Personenverkehr vermutlich nur saisonal ausgelastet. Wird jedoch der Bedarf für neue Waren- und Liefer-Logistik einbezogen, und erwägt man die Tivoli-Umgebung als Standort, wird es naheliegend, auch den Liefercontainer des Logistikzentrums mit der Seilbahn zu liften.

Eine Vision für Aachen

Wir halten es für sinnvoll, hier die vielversprechenden Entwicklungen der RWTH zum up-bus und zum duck-train in einem Gesamtkonzept zu bündeln. Wir setzen uns für eine Überprüfung ein, ob sich ein optimiertes System für den zukünftigen Personen- und Lieferverkehr als Netzwerklösung ergeben kann. Kommunalpolitik, Kommunalbetriebe, Wissenschaft und auch lokale Industrieunternehmen Aachens können an einem Strang ziehen und offensiv mit der Kompetenz ihrer Bewohner eine „Best-Practice“ Lösung für andere Kommunen weltweit liefern.

Unser Fahrplan (so geht das):

Oktober2020:
Prüfen der Einbindung der ASEAG und ausgewählter Industriebetriebe Aachens
Eilantrag im Rat der Stadt: Vergabe einer interdisziplinären Vorstudie an die RWTH
Initiierung eines Verfahrens zur Bürgerbeteiligung

Mai 2021:
Gründung eines Projektkonsortiums
Einwerben von Fördermitteln
Vergabe von Forschungs- und  Entwicklungsaufträgen

2022:
Prototypen und Teststrecke
Grundstücksrechte & rechtliche Absicherung

2023:
Baubeginn und Inbetriebnahme einer ersten Linie

weitere links:

Missing Link? Seilbahnen im ÖPNV

Seilbahnen als urbanes Verkehrsmittel

Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi (2010): Urbane Seilbahnen  »Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege
für die Mobilität in unseren Städten« Planungshandbuch

Seilbahnen -ÖPNV Alternative über dem Stau

Eine Seilbahn als urbanes Verkehrsmittel in München

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3 Responses

  1. Urban Stricker sagt:

    Seilbahnen im ÖPNV sind für Deutschland ein Zukunftsthema.

    Wir in der Kommunalpolitik treten dafür an, eine positive Zukunft für unsere Stadt (Städte) zu initiieren, zu ermöglichen und dann auch zu realisieren. Mit meinem Artikel zu nachhaltigen ÖPNV/Logistik-Seilbahnen für Aachen möchte vor Allem auf eines hinweisen: Wir in Aachen haben mit der RWTH und den vorhandenen kompetenten Firmen zum Fahrzeugbau im Zusammenwirken mit den anstehenden öffentlichen Aufgaben zur Verkehrswende die besten Voraussetzungen, hier binnen kürzester Zeit neue Lösungen zu entwickeln. Und es besteht eine berechtigte Perspektive, dass nach einer – ggf. auch nur teilweisen – erfolgreichen Entwicklung diese Lösungen auch über die Grenzen Aachens hinauswirken. Somit betrifft dies auch unsere zukünftige Beschäftigungslage.

    Eine Seilbahn in La Paz-Bolivia ist nicht mit dem was wir in Aachen benötigen zu vergleichen. Ich kenne La Paz noch recht gut aus dem vergangenen Jahrhundert. Um dort von den Hängen der Stadt in die „Unterstadt“ zu gelangen hatte man bereits aufgrund der steilen und kurvenreichen Strecken locker mal ein bis drei Stunden einzuplanen. Gleiches für den Rückweg. Die Seilbahn ermöglicht solche Strecken nunmehr in planbaren 10 Minuten zu absolvieren. Und dies hat in La Paz einen nachhaltigen Wirtschaftsimpuls ausgelöst. Zwischen den zahlreichen Seilbahnlinien muss der Fahrgast zum Umsteigen auch die Gondel wechseln. Dies entspricht dem Umsteigen von einer U-Bahnlinie in die andere. Also ein zeitgemäßes, weil modernes Verkehrskonzept für La Paz.

    Die Zielsetzung für Aachen unterscheidet sich deutlich:
    Wir benötigen Flächen für den „ökologisierten“ Stadtverkehr: Verbesserte Fußwegstrecken, Fahrrad- und Kleinverkehrsstreifen bis 25km/h, Fahrspuren für kleinteiligen E-Verkehr und autonome Fahrzeuge, ÖPNV-Spuren, für Quartiersparkhäuser und schließlich auch befahrbare „konventionelle“ Straßen und Strecken. Die Unterscheidung zwischen Straßen und Strecken ergibt sich u.a. bereits aus der Notwendigkeit, jeden Ort in der Stadt auch mit der Feuerwehr erreichen zu können.

    Wir benötigen Fläche und Raum für eine Durchgrünung der Stadt. Fläche auf dem Boden für neue Wurzeln und freizulegende Bäche. Raum an unseren Fassaden und Dächern.

    Wir benötigen Mobilität, für Personen und Güter.

    Aus diesen Zielsetzungen wird deutlich, dass eine Lösung nur sehr abgestimmt in kleinteiligen Schritten wachsen kann. In Beispielen:

    Es müssen Quartiersparkflächen/-häuser geschaffen werden bevor der ruhende Verkehr aus den Straßen verbannt wird. So gewinnen wir Platz für Neues.

    Es müssen Lauf- und Fahrwege für alle Verkehrsteilnehmer als Netzwerk geplant werden. Zur Planung muss das jeweilige Aufkommen an Verkehr auch zu verschiedenen Jahres- und Tageszeiten einfließen. Kreuzungen, Kreisverkehre, Über- und Unterführungen müssen neu gedacht werden.

    Es müssen neue Grün- und Wasserflächen entstehen.

    Es müssen Logistk-Umschlagsplätze zur Waren- und Güterversorgung geplant werden. Zu deren Inbetriebnahme muss parallel eine kleinteilige Verteilung durch autonome Fahrzeuge und durch individuelle Kurierdienstleistung bereitstehen.

    Dies sind einige der dringlichsten Aufgaben vor der die Kommunalpolitik in Aachen 2020 steht. Eine Voraussetzung zur Bewältigung der umfangreichen Maßnahmen scheint im Wahljahr gegeben zu sein: Alle wesentlichen kommunalpolitischen Gruppen sind sich in der Zielsetzung offenbar einig. Zumindest beim Kampf um Wählerstimmen.

    Wie aber beendet man die langanhaltende Trägheit hinsichtlich der nötigen Entscheidungen? Im Wahlkampfmodus beginnt bereits eine Schlacht um die Frage WER nun das bessere Konzept hat. Wird dies fortgesetzt in die nächste Legislaturperiode übertragen, ist bereits jetzt weiterer Stillstand durch gegenseitige Blockaden absehbar. Angesichts der anstehenden Aufgaben gilt es für uns, Eitelkeiten zu überwinden.

    In diesen Zusammenhängen sehe ich die aufgezeigten Seilbahnlinien als einen Baustein von vielen. Allerdings ist dieser Baustein für Aachen wie aufgezeigt besonders interessant. Und er kann sehr schnell realisierbar werden – insbesondere vergleichend zu anderweitig angedachten möglichen Lösungen unter Einbeziehung einer die Innenstadt querenden Stadtbahn.

  2. Carsten Röger sagt:

    Oje, da sind aber sehr viele Fehler drin.

    1. Die Trassenführung auf dem Bild ist zwar möglich, aber unbezahlbar.
    Grund: Seilbahnen können nur geradeaus. Kursänderungen sind nur in Stationen oder mit Umlenkstützen möglich. Und die sind Teuer, sehr Teuer.

    2. Die Umwelt-Bilanz von Seilbahnen hängt schwer von der Auslastung ab. Eine 20% Auslastung bekommt man nur hin, wenn in den Stoßzeiten eine Überlastung statt findet . Man wartet dann sehr Lange in den Stationen. Damit ist der Sinn des Systems fraglich. Fachleute gehen davon aus, dass Seilbahnen erst ab 50% Auslastung überhaupt besser sind, als Busse. Ihre Angabe stimmt also nicht.

    3. Seilbahnen sind im Bau so Teuer wie Straßenbahnen, im Betrieb ein vielfaches teurer als Straßenbahnen, sind deutlich langsamer und jede Station frisst sehr viel Zeit.

    • Urban Stricker sagt:

      AuWeia – ich kann auch nach intensiver Recherche leider keinen Fehler finden.

      ad1: Richtig, machbar aber zu teuer. Dieses Bild ist der Machbarkeitstudie 2009 entnommen (der link ist ja gegeben). Und für den Erweiterungsabschnitt vom Super-C zum Bushof kommen die Gutachter ebenso zu dem Ergebnis, dass dieser Abschnitt vermutlich unrealistisch sei – ganz im Gegensatz zu den untersuchten weiteren Abschnitten vom Super-C über die Campi zum Klinikum und der optionalen Erweiterung zum Dreiländerpunkt. Hier war das Urteil der Gutachter eindeutig pro Seilbahn und nicht pro Stadtbahn. Dennoch habe ich das innerstädtische Bild zur Illustration gewählt, eben genau um “intensive Reibung” zu erzeugen. Ohne Reibung keine Bewegung!

      ad2.: Zur Umweltbilanz habe ich differenziert Stellung genommen und entsprechende Quellenlinks hinterlegt. Haben Sie bessere Quellen auf denen Sie Ihre Aussage stützen können? Es kommt jedoch nicht nur auf die Auslastung an, sondern insbesondere auch auf Umweltauswirkungen hinsichtlich der Erstellung eines Systems. Und dazu sind alle Fachleute einig pro Seilbahn. Zur Auslastung habe ich mich in meinem Artikel an keiner Stelle geäußert – doch dazu unten mehr. Wenn sie “Fachleute” benennen, dann bitte mit Quelle, sonst bleibt es unseriös.

      ad 3.: Ihre Aussage widerspricht diametral all meinen Recherchen. Weder der Bau einer Seilbahn und schon gar nicht deren Betrieb ist um ein vielfaches teurer als eine Stadtbahn. Das exakte Gegenteil ist der Fall – für die Aachener Situation bestens in der Machbarkeitstudie offen gelegt. Ihre angedeutete Verlangsamung zur Bewältigung dr Strecke durch Seilbahnen wird in der Studie widesrsprochen: Man muss die jeweiligen Taktzeiten mit einbeziehen! Doch ganz davon abgesehen halten wir eine gewisse Entschleunigung im innerstädtischen Verkehr für angemessen und wünschenswert.

      Was mich verwundert ist Ihre vehemente und offenbar unbegründbare Ablehnung unseres Vorschlages. Was ist die Motivation dazu? Wir wollen eine innovative Aachener Lösung unter Einbindung der in unserer Stadt vorhandenen Kompetenzen erzielen. Das wirklich Neue, und an die Aachener Erfordernisse angepasste ist die Kombination von Seilbahn, Personen- und Güterverkehr mit autonomen Boden-gebundenen Fahrbetrieb im Netzwerk (soviel zur Auslastung und Nutzen). Und dies könnte u.E. in Aachen bereits in 3 Jahren Realität sein. Was spricht dagegen? Ich bin sehr gespannt.

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